天津公交线网目前存在的问题

    我作为一名公交迷，多年来十分热爱和关注天津公交事业的发展，特别对公交线路的走向及设站十分感兴趣，我的业余时间也有一大部分都是在公交车上度过的，天津市95%的线路我都乘坐过。在此，我从一名公交迷的角度，对天津公交线网目前存在的问题提出自己的一些见解，并希望可行的想法在今后五年能够实现。

    我认为，经过近些年调、延线，降低开新线的力度，天津公交线网逐渐趋于合理，但是由于历史的惯性，仍然有许多不合理的地方需要今后继续调整才能真正使天津公交向着良性发展，方便乘客出行，提高企业效益。我总结目前存在的问题为四个字：长、绕、重、空。

    首先，谈谈“长”，就是线路长的问题。这个是指市区线路过长的问题，而且逐渐有线路越开越长的趋势，这样对于天津公交企业来讲是个巨大的损失。有一个说法就是线路越长客流越大效益越高，这绝对是个误区。举个例子：676路是连接北辰区商学院和津南区柳林的一条重要线路，客流非常大，单程超过30公里，票价却仅1.5元。但676路分段客流非常明显，往往都是从小海地到天津站之后车上就基本没有乘客了，然后到百货大楼再上一大批去往红桥方向的乘客，反方向亦然。实际上676路就是两条线的客流。676路线路过长确实方便了乘客，但是加大了运营的成本和调度的难度。虽在高峰时间发车间隔很小很匀，但实际路面有很多例如堵车、事故等因素造成非人为大间隔，这就给乘客造成了很多不便，司机在复杂路面上连续驾驶几个小时也有很大的安全隐患。这些问题也很明显地出现在47、48路。那么，这些问题是如何出现的呢？从1996年起，公交线路改变了从市中心向各方向发车射线式线网的格局，以901、902路为先，两端终点设在大型居民区，线路横跨市中心繁华区，线路超过20公里，在当时确实大力方便了乘客出行，提高了一次到达率，这样的模式一直延续到今天。但是，我觉得在目前私家车大力发展，路面受到很多限制的条件下，这样的模式已经不适合天津公交发展了。今后五年，我们还应该回归到若干年前，在客流集中的地区建立大型公交枢纽站，一定范围内降低一次到达率，把线路控制在15——22公里。例如676路可以拆分为“商学院——大直沽后台”、“南门——柳林”两个区间运营，47、48路也应该加一些区间运营的线路。这样缩短一些超长线路，也加快了车辆周转的速度，降低了运营成本，符合“创建节约型社会”的基本精神，根本上是方便了广大乘客。

    其次，说说“绕”，线路绕也是乘客反映比较集中的一个问题。线路的直线系数低浪费了大量的时间和宝贵的燃料，甚至有的乘客每天上下班要在公交车上花费四个小时。这些问题又是如何造成的呢？还是在前些年，公交公司每年开新线力度非常大，很多线路都为了效益恨不得将天津市所有热闹的地方都绕过来，在一定程度上确实方便了乘客。但是这样造成了单程时间过长，尤其这些年路面车辆越来越多，才使这个问题凸现出来。例如：681路从东丽区天山南路开往西青区侯台，横跨了天津市几乎所有的繁华区，高峰时间，单程要近两个小时才能跑完。665路从河东区临营西里到津南区柳林，本来直线距离不远，但是这条线路在市区划了个“C”型，单程超过了90分钟。847路全程51站，在万新村的站点就有17站，要绕近半小时，而5路全程不过14站。685路也是因为过绕，使很多乘客放弃了这条线路，宁可多倒一次车，也不想浪费时间在公交车上。在塘沽区这个问题更加明显，几乎是“无线不绕”，最著名的就是936、937、880等路线，在此不再赘述。实际上过绕的线路由于激增的运营成本并不都会带来想象中那么高的效益。未来几年，如何解决这个问题呢？很简单，还是回归到若干年前，裁弯取直提高直线系数，适当结合快速路网建设开辟一些快速线。象近期开辟的新线850、953、963路就注意到了这个问题，846路调整的也比较成功，这样才能方便群众，使公交车真正快起来。

    然后，“重”是指线路重复率高，重线也是对宝贵的线网资源和有限的道路资源的一大浪费，前些年“开线浪潮”中很多与常规线路并线的专线应运而生，这确实大力方便了乘客，缩短了候车时间，提高了运质。但这也是对资源的一种浪费，而且造成了线号混乱。例如：17路与806路，18路与610路，165路与629路，609路与646路以及天津市区至塘沽区诸多线路等等。我发现，很多老乘客还是只认100以内的老常规线路，他们对于新的专线三位数线号是分不清的，这些老线路确实在他们工作的那个年代发挥了不可磨灭的作用，这些线号在他们心中留下了深深的烙印。所以，建议未来几年线网还是要以“调密补疏”为主要思路，对于客流急剧萎缩的老线路要适当调整而不是简单的撤销，因为毕竟在很多乘客中间它们是非常有市场的，这些老线号经历了线路几十年的变迁本身也是一种宝贵的无形资产。例如：前些年撤销612路保留1路、撤销615路保留20路都是非常成功的典范。此外，建议逐步将重线的线路调开，尤其是常规线和专线重线超过60%的线路，要分为主线和支线辅助运营的模式，使两条线的客流互不影响。例如：34路与634路，37路与837路的调整都是非常成功的。另外，由于天津城市发展日新月异，原先的城市生产生活及商业布局已经发生了巨大的变化，对于不再适应城市发展急剧萎缩的老线路和新线路要进行适当的嫁接改造。例如：12路与16路、6路与27路的嫁接就非常成功。还有，应该建立一些周转站，这样也可以减少重线浪费。比如进入万新村的10余条线路，从成林道到万新村和太阳城都是基本重线的。尤其由于快速路施工，公交车要进入太阳城要绕近3公里的冤枉路，这样无形也浪费了时间和资源。如果这些线路都只到万新村一个中转站，然后再开辟一条由万新村至太阳城的短途免费周转线路（比如恢复302路），这样乘客虽然多转了一趟车，但是减少了浪费，等太阳城成一定规模以后，再适当把线路延长过去。同时，成林道上线路过多，而卫国道和万东路上很多小区的居民却乘车不便，也可将部分线路从成林道调出。这样使线路不“扎堆”，线网布局更加趋于均衡合理。

    最后，说说“空”的问题，“空”是指线网的空白。现在市区线网已经接近饱和，基本做到了“有路就有公交车”，而郊区线网却存在着很大的空白。比起其它大城市，天津在未来几年这方面要大力发展。随着农村城镇化、区县经济发展，城乡差距逐渐缩小，郊区乘客出行的要求也日益增强，存在着巨大市场潜力。但是，这些年来，天津公交并没有及时跟上，造成很多不正规的车辆投入到了郊区公交的运营，抢占了郊区线网的资源。郊区乘客由于别无选择，只能乘坐这些“便民”线路出行，各方面利益无法受到保障，希望天津的公交车实现“村村通”的呼声很高。未来几年，建议客运管理部门和公交集团把目光放到广阔的郊区市场，开辟通往远郊县的长途线路，并增大新四区线网的密度，合理布局，在中心城镇和卫星城建立枢纽站，建立以其为中心到偏远村镇的辐射型线网。通过高车质、高信誉、高服务打开郊区市场参与竞争，把广大乘客从不正规的车辆吸引到公交来。

    总而言之，线网是城市公交的骨架，它合理与否直接关联着乘客的便利、道路的通畅，直接影响到公交企业的经济效益和社会效益，所以合理化的进行局部调整有着至关重要的作用。百年沧桑，天津公交为百姓衣食住行的“行”做出了不可磨灭的贡献，尤其在近些年燃油价格飙升，运营成本一升再升的情况下，企业克服了巨大的困难，为乘客更换了很多新车，开辟了很多新线，这是广大乘客有目共睹广泛认可的。作为一名公交迷，我想广大乘客，尤其是热爱公交事业的朋友们，希望天津公交通过不断努力，取得更大发展，我们也希望今后多为公交发展献计出力！

    个人愚见，恳请斧正。